II faut rappeler ici que les Romains, dont le sens pratique ne fut Jamais en défaut, avaient, déjà, pressenti le problème de la circulation et la nécessité de le résoudre, en établissant, en Afrique du Nord, un réseau considérable de routes dont la principale unissait Carthage a Tanger. .

Précisons qu'au moment de la pénétration française en 1830, il ne restait guère de ces réseaux routiers que des vestiges, et ne subsistaient que d'inqualifiables sentiers, propres aux seuls déplacements de l'homme ou de la bête de somme. Dès les premiers jours, l'administration militaire, puis l'administration civile se préoccupèrent de cet état des choses.

En 1844, M De Redon eut, le premier, l'idée de la construction d'une ligne ferrée d'Alger à Blida Plus tard, un groupe de capitalistes à la tête desquels nous trouvons Lacroix , et aussi des financiers anglais et allemands, proposa la création d'une ligne de Stora à Philippeville et Constantine, avec prolongement éventuel jusqu'à Sétif d'une part, et Batna d'autre part Par ailleurs, Goubé s'inquiétait de différentes lignes convergeant sur Oran, avec point de départ de l'Hillil, de Mostaganem et de Tlemcen .

Ce n'est qu'en 1854 que Warnier, Ranc, Delavigne, Mac Carthy et Serpolet, sollicitèrent la concession d'un réseau complet comprenant la ligne d'Alger à Oran et d'Alger à Constantine,

Une ligne de Constantine à Bône, avec embranchement sur Philippeville, une ligne de Tlemcen à Mascara par Bel-Abbes, avec prolongement sur Mostaganem, Ténès et Bougie.

Le général Chaubaud-Latour fut chargé d'examiner ce dernier projet.

Celui ci avait des vues nettes et un sens pratique "Une nécessite de l'installation de la colonisation, écrivait-il, est l'ouverture préalable de bonnes voies de communication qui permettent aux colons d'exporter leurs produits vers le littoral Avant l'exécution de ces ouvrages, on ne doit pas, selon nous, encourager de grandes émigrations de cultivateurs de la Mère patrie vers l'Algérie ils y épuiseraient leurs ressources, sans pouvoir les reconstituer par une vente convenable de leurs récoltes.

En fait, l'empereur envisageait la création d'un réseau partant de Tlemcen, aboutissant à Philippeville en passant par Oran et Alger et Constantine avec ligne perpendiculaire à la mer, en direction du sud. L'empereur songeait a l'armée pour mener à bien les travaux de terrassement, se réservant la décision pour ce qui concernait une exploitation ultérieure soit par l'état, soit par une entreprise privée.

Cependant, idées et projets de Napoléon III ne trouvèrent pas un écho particulièrement favorable au Gouvernement Général de l'Algérie, à la tête duquel se trouvait le maréchal Randon Le maréchal avait d'autres vues Peut-être plus étroites et notamment le morcellement des concessions. II y eut polémiques, discussions et Chabaud-Latour ne fut pas des moindres a se passionner dans le débat, en fin de compte, une Commission, constituée en 1859 par le ministre de l'Algérie et des Colonies, se prononça pour la concession à une seule compagnie. Mais, pour autant, la mise à exécution des travaux n'en traînait pas moins en longueur L'opinion publique algérienne s'en émut. Elle réclama ses chemins de fer avec insistance à telle enseigne d'ailleurs, que le maréchal Vaillant jugea bon de faire adopter par l'empereur le programme d'ensemble élaboré par le général Chaubaud-Latour. C'est ainsi que, le 9 août 1857, parut au "Moniteur" un rapport duquel il convient d'extraire, tout au moins, le passage suivant. II paraît résulter d'études statistiques faites avec soin que, parmi les parcours d'Algérie, il en est trois principaux, un par province, sur lesquels les transports en marchandises et en voyageurs suffisent, des ce moment, pour assurer aux voies ferrées des éléments de vie et de succès. Ces parcours sont ceux qui se trouvent:

'1° entre Alger, Blida et Amoura, desservant les grands marches arabes de la plaine du Cheliff,

2° entre Constantine et Philippeville transit commercial le plus fréquent aujourd’hui,

3° enfin entre Oran et Saint-Denis du Sig, section qui sert a 1 écoulement des riches produits des pleines du Sig du Tielat et de 1' Eghris.

Ces propositions furent sanctionnées par décret du 8 avril 1857, et afin de leur donner une valeur matérielle, les travaux du chemin de fer d Alger à Blida commencèrent 1 année suivante, en 1858. On utilisa, comme 1'avait suggère l’empereur, la main d' oeuvre militaire. Entre temps, on s occupa de la concession d exploitation de ce réseau. Un décret du 11 Juillet 1860 approuva la concession à M Albert Rostand, des Messageries impériales, Jules Gautier, administrateur des chemins de fer du Dauphine, le comte Branicki, administrateur du chemin de fer d Orléans, et H Tope, membre du parlement britannique, qui devinrent les fondateurs et administrateurs de la Compagnie des chemins de fer algériens. Mais cette compagnie ne put, par la suite, mener son oeuvre dans de bonnes conditions financières. On envisagea alors de la fusionner avec une compagnie métropolitaine en l'occurrence, la Compagnie P L M . Cette fusion fut sanctionnée par un traite en date du 31 mars 1863. Le 1e mai de la même année, le maréchal Randon approuvait le dit traite et passait avec la Compagnie de la Méditerranée une nouvelle convention lui concédant, avec la ligne d Alger à Constantine, celle d Alger à Oran par Blida et Saint Denis du Sig La Compagnie de la Méditerranée s était engagée à construire les lignes d Alger à Constantine et d Alger à Oran dans un délai de dix ans La première de ces lignes était livrée au trafic le1e septembre 1870 , cependant que le tronçon Alger Blida fut ouvert en 1868. La ligne entière fut exploitée à partir 1° mai 1871. Entre 1863 et 1874 une seule concession, en dehors des principales, fut accordée , celle de la Compagnie Franco Algérienne pour un tronçon de ligne allant d Arzew à Saida, avec prolonge ment prévu Jusqu'à Gery ville (29 avril 1874) En 1877, le général Chanzy gouverneur général de 1 Algérie, concluait avec la Société des Batignolles une concession des deux lignes de Duvivier a Souk Ahras et a Sidi-El-Hemissi et de Guelma au Kroubs Ces lignes furent ouvertes respectivement les 29 Juin 1879 et 30 Juin 1881 d' autre part, selon le décret du 7 mai 1874, une convention était passée par le département d 'Oran avec M Seignette et Cie (plus tard remplaces par 1 'Ouest Algérien) pour la concession du chemin de fer d intérêt local de Sainte Barbe-du-Tlelat à Sidi Bel Abbés (ligne ouverte le 3 mai 1877

En 1875, le gouverneur Chanzy passait une autre convention avec M Joret pour la ligne de Constantine à Sétif (ligne ouverte le 20 mai 1879) M Joret passait également convention, le 31 août 1877, avec le département d Alger pour concession des lignes de Maison Carrée à 1 Aima et à Menerville (lignes ouvertes le 5 août 1879 et le 25 septembre 1881) D autres concessions eurent lieu par la suite que nous rappelons pour mémoire Menerville à Tizi Ouzou (ouverture par sections, de 1866 a 1888) , Batna à Biskra (1" Juillet 1888) , Béni Mançour à Bougie (24 mars 1889) Ouled Rahmoun à Ain Beida (11 Juillet 1889) Aîn Beida à Khenchela (10 Juin 1905), etc. Que d'' exploits techniques, que de bravoure. L’Algérie était entièrement traversée par le réseau ferré.

Lors de la guerre 1939-45, Les Chemins de fer de l'Algérie, assurèrent les transports de troupes et de matériel des alliés, depuis les ports algériens, vers Souk Haras et tout près du front des combats.

Puis vinrent les Jours sombres.

Documents P.F Alaimo
Conducteur sur la ligne de la Soummam a assure avec une ténacité et un courage dignes d'éloges la conduite des trains dans cette région difficile malgré les attentats multiplies sur la voie ferrée S'est distingue le 23 juillet 1958 dans la région d'Allaghan lors de l'explosion d'une forte mine détruisant plusieurs wagons, en gardant le contrôle du train et préservant ainsi de nombreuses vies humaines A contribue par cet exemple de bravoure au maintien de la ligne en dépit des entreprises terroristes

Et la tension monta, Jusqu a alimenter l'énergie du désespoir. Avant de gravir 1 échelle de coupée du bateau certains étaient allés Jusqu'à verser des seaux entiers de sable dans les réservoirs a gazole de ces locomotives qui avaient fait leur fierté crédit: Les chemins de fer de la France d'outre-mer (Éditions La Régordane.